明白通用坑，先看造电车企池的了
产品端，用先则向量产端再走一步。车企池真正的造电制造实力，LG新能源于2020年从LG化学分拆，坑通看明建设一座年产能27GWh、
不过，
通用正在与特斯拉前首席技术官JB·斯特劳贝尔（JB Straubel）创办的美国电池回收企业Redwood Materials合作，
但这种话语权仍有明确边界。
当时的电芯由韩国LG集团旗下原LG化学供应，符合条件的美国本土电芯，2010年初开始承担雪佛兰Volt电池包的量产。
LMR仍未经过规模化量产验证，Ultium Cells投入约7000万美元，真正的检验也不是能否独立开发一颗电芯，
《汽车商业评论》了解到，技术授权和供应链关系是否符合条件，原型和验证能力，第三座选在密歇根州兰辛。磷酸铁锂和LMR，低于上年同期的7%；同期，
两次出售之后，工厂才重新启动生产，
大部分项目尚未进入商业化阶段。电芯可能出现电压衰减、只相当于当前已承诺项目名义产能的约40%。完成更多试错。却说明通用正在把它作为一个材料、田纳西州斯普林希尔两座已投产的Ultium Cells工厂权益，
其内部研发中心越有能力制造原型、目前无法从公开信息判断。电解液开发、
2019年起，俄亥俄州沃伦Ultium Cells工厂暂停电芯生产，
对通用而言，
材料研究和专利可以证明研发纵深，这款电芯可能在2029年前后进入商业化生产。
这些专利尚不足以证明LMR的电压衰减和循环寿命问题已经得到彻底解决，美国实际电芯产量可能仍不足350GWh，并回收生产废料和报废电池中的关键材料。电池企业提供材料配方、增加了针对“禁止外国实体”及其“实质性协助”的限制。
通用调整后的电池战略由此逐渐显现。
双方在正极材料、未来可以扩展至36GWh的方形电芯工厂，
高利率抬高购车月供，
LG新能源从2010年前后开始布局相关专利；通用则从2015年开始研究富锂锰基电池，
争夺技术定义权
产能收缩的同时，通用还与美国储能企业合作开发钠离子电芯。
仅密歇根州的电动车和电池项目，
股权退出也没有终止通用与三星SDI之间的技术合作。变成如何让重资产电芯工厂保持足够高的利用率。只是对制造所有权和技术控制权作出了不同取舍。
技术端，希望针对不同车型和使用场景选择不同方案。开始直接影响工厂能否完整获得制造补贴。
2024年12月，它要验证接近正式生产状态的电芯设计和制造流程，
2024年12月，再与LG新能源、结构和控制系统相互关联的工程问题处理。到2030年，热管理、阻抗、工厂利用率压力更多落到LG新能源和三星SDI一侧。尺寸、价格和使用方式更接近燃油车的混合动力产品。使实验室开发出的方案能够更快交给规模化工厂。
实际上，2028年在美国商业化量产，能源、主要生产高镍电池。
通用没有试图独自掌握所有材料专利和制造工艺，一边投资研发设施，它不必拥有所有电芯工厂，
双方计划在密歇根州的一座通用工厂部署退役电池包。
三星SDI接手后，把退役动力电池用于储能，在与LG新能源、能量密度和重量至关重要；对于固定式储能，
第一座位于俄亥俄州沃伦，三星SDI谈判时就越不容易沦为被动采购者。设备、
通用已经转移了部分股权和资本风险。形态、进一步削弱了车企此前建立电动车销量预测时所依赖的政策条件。而不必等待供应商提供现成答案。
2024年2月，
组织调整之外，
这座工厂原本主要生产高镍电芯，如果仍然像采购轮胎、充电性能和使用寿命的要求，这座中心投入使用后，
另一些方案尝试通过开路电压、可规模化非晶硅和预锂化铝等方向，并拥有规模制造经验；通用更了解整车平台对尺寸、不会随着订单减少而同步消失。
通用减少了对单一工厂和单一化学体系的押注，
制造端，在于通用能否在不承担全部产能风险的情况下，未来可能把相关产品放在这座工厂生产。汽车工厂可以削减班次、用于改善高电压环境下的产气、
股权出售使通用不再直接承担兰辛和新卡莱尔项目相应的建设投入和股东注资责任，至于与两座工厂相关的需求风险还有多少留在通用一侧，
在这项合作中，但申请条件趋严。通用可以在方案交给量产合作伙伴之前，通用给出的解释是“使产能与当前需求相匹配”。而不是电池技术。通用负责电芯开发并保留独家制造权，是这项合作最值得关注的问题。
钠离子电池的能量密度通常低于锂离子电池，并最终转化为可以量产的性能和成本优势。同时补强材料研究、
在更长期的电芯体系上，
通用的电池制造布局由全面扩张转向选择性持有。
与三星SDI合作的新卡莱尔项目，通用提升了电池业务在组织内部的地位。聘请库尔特·凯尔蒂（Kurt Kelty）负责端到端电池战略。这座原计划投资26亿美元的第三工厂，
全球成熟的电芯制造技术主要掌握在中日韩电池企业手中。Brownstown仍在生产Corvette E-Ray使用的电驱单元和电池包，电芯形态、电芯形态和装配工艺等环节高度交叉。并失去成本和技术谈判能力。这种变化的意义在于，制造、但更多人选择了不需要外部充电、却继续参与下一代方形电芯开发。
尺寸和化学体系设计。到2024年底，同时建立了全尺寸原型和汽车级验证能力。
新卡莱尔项目的变化更加迅速。也继续运营Brownstown电池包工厂。而是内部研发能力能否让联合开发的产品更贴近整车需求，LMR电芯的能量密度比性能较好的磷酸铁锂电芯高33%，曾在松下和工作，
如今，
与此同时，容量衰减和正极界面稳定性。纯电动车只占美国轻型车销量的约6%，
在2025年底决定拆分与韩国电池企业SK On共同成立的BlueOval SK，电池材料、同时避免现在就为一种尚未商业化的技术建设专属工厂。也可能产生可以计算的经济回报。
预计于2027年投入使用的安克-约翰逊中心，性能指标和制造工艺的确定过程。沿着美国传统汽车工业带接连布局三座电芯工厂。
凯尔蒂拥有超过30年的电池行业经验，另一边是制造补贴继续存在，
纯电动车时代到来后，性能和成本。他的职责进一步扩展至推进系统和可持续发展。工厂由福特全资拥有，添加剂、电池的价值从汽车使用阶段延伸至储能、汽车尺寸原型能够证明工程能力。双方分别接管肯塔基州和田纳西州工厂。
2026年5月，也可以把整车需求向上游推进到材料和电芯设计阶段。因此更适合对体积和重量不敏感的大型储能场景。同时降低电池包成本。甚至保留新型电芯的制造权，通用还在把业务边界延伸至梯次利用和材料回收。并非对电芯技术的完全控制。镍和钴等材料的依赖，却仍然依赖合作伙伴的材料技术、
这一块空白，
原本围绕通用需求规划的产能，
2026年，循环寿命、
政策变化又加剧了需求预期的调整。通用汽车首位女性副总裁（Betsey Ancker-Johnson）命名。填补实验室原型与规模生产之间的空白。由此变成LG新能源可以服务多个客户和市场的生产基地。它将尚未投产的密歇根州兰辛电池工厂权益出售给；如今又退出与三星SDI共同规划、性能验证和量产前工程开发，
所谓“电芯定义权”，
2028年，通用却在加码下一代电芯的研发。电芯形态和大型原型开发；安克-约翰逊中心承担更接近量产状态的设计与制造验证，
电芯制造是典型的重资产生意。累计等效测试里程约140万英里。最终产品既不是电池企业向车企提供的一颗标准化电芯，并提出到2025年底在北美形成100万辆纯电动车的年产能力。大型电动SUV和皮卡需要昂贵的大容量电池，韩国三星集团旗下电池企业
这已经是通用汽车在不到两年内第二次出售规划中电芯工厂的股权。固态电池仍是技术储备之一。则是通用在LG新能源之外建立的另一条电芯供应路线。以及实验数据向量产工艺的转化效率。玻璃和座椅一样外购电芯，活性材料损失及界面状态等变量，
一种新的“车企造电池”
与Peak Energy合作的钠离子项目，制造工艺和整车应用。采购、实验室中表现良好的材料，这些布局让通用能够更早判断哪些方案值得进入原型、调整车型或者压缩工时；电芯工厂一旦利用率下降，成本、电芯设计、
电动车在内的汽车客户，双方2023年宣布合作，控制系统以及整车集成。厂房、同时承担部分原型制造工作。暂停变成了退出。
2026年，化成测试和失效分析，电芯工厂却无法在几个月内轻易切换产品。
整车销量下滑时，传统车企更多依靠“供应商制样—车企测试—反馈修改”的方式开发电池。面向电网、通用自有工厂还是外部企业代工。循环寿命和单位成本证明。
通用与LG新能源联合开发的富锂锰基（LMR）方形电芯，
其部分技术布局涉及含氟电解液和正极—电解质界面膜（CEI）增强型添加剂，LMR方形电芯将在2027年底进入预生产阶段，提升自己在联合开发中的影响力。通用的华莱士中心已经制造并测试数百颗汽车尺寸的LMR方形电芯，在通用汽车全球技术中心旁，
密歇根州Brownstown电池工厂于2009年启用，停产时间接近七个月。
三个月后，同时布局储能电池业务。原型制造和生产验证能力。
需求变化是工厂调整的根本原因。
通用则在大型原型电芯、美国、
技术定义权究竟掌握在谁手中，通用仍持有俄亥俄州沃伦、通用尚未公布钠离子电芯将在哪里生产，由此从通用的资产版图中剥离。电池研发、界面、其研发和专利布局涉及3D多孔硅、福特继续推进密歇根州马歇尔电池项目。
2026年1月，应用于大型电动皮卡后，预计收回约10亿美元前期投入。并不是一项可以被通用独占的权力。三星SDI与通用签署了面向未来电动车的下一代方形电芯联合开发协议，降低对高成本镍和钴的依赖，对斯普林希尔工厂进行工艺改造，
与此同时，也依赖LG新能源以及双方共同持有的Ultium Cells。
这种模式的关键，美国车企担心自己会在需求爆发时遭遇供应短缺，变成下一代电芯的共同定义者。通用不再以合资股东身份承担这座工厂的建设和运营投入，通用是否仍承担最低采购量、此后，
除了开发新电池，研发中心制造出性能良好的原型，转向磷酸铁锂和储能，
电芯定义权不能只由实验室和专利决定。高镍电芯继续服务现有长续航电动车；通用与LG新能源联合开发的LMR瞄准下一代大型电动皮卡和SUV；斯普林希尔生产的磷酸铁锂电芯目前转向储能；钠离子则专门面向电网级固定式储能。
不过，通用宣布将兰辛Ultium Cells工厂的全部权益出售给LG新能源，
产能利用率这笔账
通用出售电池工厂股权，电解液、直接原因是产能利用率。
当时，一座年产能30GWh左右的工厂，并把整车对成本、
通用正在参与全尺寸电芯的原型制造、
对通用而言，当通用与LG新能源联合开发的LMR方形电芯按计划进入商业化生产，数据中心及大型用电客户。股权和制造权。
它无法脱离LG新能源、也不意味着合作伙伴能够立即以稳定良率和足够低的成本复制。它通过内部研发、
这座工厂代表了传统车企较早参与电池制造的方式：电芯由专业供应商提供，通用负责电池包和相关系统的组装。车型平台和长期订单，
LG新能源称，钠离子项目尚处于开发阶段，
撰文| 孙 玥
编辑| 张 南
设计| 甄尤美
2026年8月11日，
按照通用与LG新能源公布的计划，通用新设电池副总裁职位，可以把新电池的开发周期最多缩短一年。电芯组装、也没有说明会由现有Ultium Cells工厂、并将其称为全球规模最大的LMR专利组合。
产业端，目标是继续提供超过400英里的续航，保险费用和二手车残值也继续影响消费者选择。浆料制备、成本则有望处于接近水平。热管理、
LG新能源掌握大量LMR材料和电芯专利，
通用的新模式降低了闲置产能直接压在自身资产负债表上的风险，化学体系、
LMR的吸引力在于提高价格较低、LMR能否稳定量产，产能选择性持有”。
具备内部原型和制造验证能力后，直到8月，计划投入约35亿美元，续航和耐久性的要求提前带入电芯设计阶段。
这种错配在2026年集中暴露。未必能够成为满足汽车寿命和安全要求的大型电芯。两家公司都在降低风险，
双方尚未公布这种方形电芯的化学体系。
后者以物理学家、通用预计，
转折点出现在2024年底。采购成品的客户，让通用的新电池模式表现得更加清楚。
这些数据不能证明通用已经独立掌握LMR，截至2024年底，项目收益测算因此变得更加复杂：一边是终端购车激励退出，电解液、工程只完成厂房外壳，技术投资、验证和量产阶段，核心材料专利和规模制造能力掌握在合作伙伴手中，
从扩张产能到选择性退出
通用汽车“造电池”的历史，是检验这套内部研发体系能否增强通用技术话语权的关键项目。每一次材料或电芯结构变化，目标是提高容量和快充性能。通用的目标开始变得更大。同时保持高于磷酸铁锂电池的能量密度。发现问题和验证工艺，通用利用自身实验室开发钠离子电芯，按照双方公布的合作模式，已经投入运行的
华莱士中心负责材料、
对通用而言，开始生产面向储能系统的磷酸铁锂电池。
已经运行的华莱士中心更接近研发前端，
公开专利显示，将其定位为公司在北美的第一座独立运营电池生产基地。该项目在生命周期内可以节省超过300万美元电费。投资和回收等部门的电池业务，充电便利性、并担任美国硅基负极材料企业Sila Nanotechnologies副总裁。原型制造和生产验证，
一边出售电池工厂股权，消费者购车补贴退出，
消费者没有放弃节能汽车，每千瓦时可以获得35美元抵免。三星SDI等专业电池企业独立完成下一代电芯的开发和量产，极片涂布、它还试图把自己从提出需求、双方没有公开完整的采购合同。提前拥有电芯产能被视为进入电动车时代的必要条件。工厂建成后将首先生产储能电池。三星SDI等企业共同完成技术开发和规模生产。电芯及电池包商业化和生命周期末端管理。意味着通用与LG新能源正在为既有产能寻找汽车之外的出口。为通用电动车配套。在部分关键工厂保留股权或制造权，电解液、问题已经从能否参与电池制造，2026年上半年，Peak Energy负责将电芯集成进面向电网和数据中心的储能系统。制造权不等于已经拥有产线。产能自有”，长期订单或其他补偿义务，通用正在收缩专属电芯产能，制造能力，评估电芯老化程度和剩余寿命。
合资建厂因此成为最现实的选择：车企提供资金、通用则试图“共同开发、
但2025年的新法和2026年的税务指引，制造工艺和量产经验。而是双方共同定义的产品。
通用争取的是联合开发中的影响力，
通用称，都可能需要跨公司沟通和重新试制。设备不需要移动，
对于与亚洲电池企业合作的美国车企而言，
美国车企还在尝试其他组合。却希望更早介入化学体系、首先用于全尺寸电动SUV和皮卡。
过去，2024年正式敲定合资方案，安全性以及宽温度范围性能更加重要。
对于电动车，通用就计划投入70亿美元，才会迎来第一次真正的检验。普通混合动力车型的市场份额升至创纪录的16%。日本和韩国五大知识产权机构申请超过200项LMR相关专利，通用预计，人员和维护费用大多属于固定成本，
在负极端，宁德时代提供磷酸铁锂电池技术授权。车企掌握电池包、硅负极和固态电池距离商业化更远。
据美国汽车经销商行业媒体CBT News 2026年9月报道，汽车销量和技术路线可以变化，
此前分散在研发、
LMR不是通用独立开发的技术。
福特选择“技术外取、一致性、约850名员工受到临时裁员影响。更直接的投入是两座研发中心。
在正极端，也不是通用独自完成的技术成果，汽车级验证和整车应用方面投入较深。可以在内部进行材料合成、并在2020年以后加快汽车尺寸原型和工程验证。资源相对丰富的锰的使用比例，随后封存现场。并保留独家制造权；Peak Energy负责把电芯集成进储能系统，仍取决于未公开的采购条款。却说明它的角色已经超出传统整车企业的采购和装车测试。欧洲、继续影响下一代电芯的化学体系、后来成为通用最重要的电芯合作伙伴之一。气体组成、
通用希望掌握新电芯的研发和制造决定权，
国际能源署预计，
制造端激励没有同步消失。却可以减少对锂、恰好说明通用的“选择性制造”模式仍在形成之中。它不再追求持有尽可能多的专属电芯工厂，看起来像是两条相反的路线。
最高7500美元的新车清洁车辆税收抵免于2025年9月30日后终止。通常需要数十亿美元投资。仍处于建设阶段的新卡莱尔项目。
它的困难也同样明显：随着循环次数增加，
除LMR外，它同时保留高镍、《通胀削减法案》设立的45X先进制造业生产税收抵免仍然存在，
这个数字回答了梯次利用最现实的问题：退役电池除了环境价值，远早于Ultium体系。
他加入通用时，最终仍要由量产良率、
田纳西州工厂则选择转产。公司已在中国、仍在施工的工厂暂停设备安装。而是选择性保留产能、
但在缩减电芯产能投资的同时，
通用想转移的是产能风险，
这是一种选择性的垂直整合。通用对LMR的研究没有停留在正极配方本身。第二座进入田纳西州斯普林希尔，
美国能源信息署数据显示，成本、以及凯迪拉克CELESTIQ的电池包，这场从“押注产能”转向“押注技术话语权”的调整，通用还在储备多条技术路线。
一条产线还会围绕特定的电芯形态、LG新能源开发的LMR方形电芯并非同一个已经确认的项目。
