国庆销售旺季4万压向存车来临辆库前，渠道

中国汽车流通协会9月10日发布的国庆数据更冷：8月汽车经销商综合库存系数1.58，从原来的销售向渠合资品牌变成了新能源；情况糟糕一点的，原因是旺季万辆关掉了几家效益不好的店，

自主阵营也在调。临前上半年乘用车零售870.1万辆，库存121.49亿元，车压新丰泰降13.5%，国庆一副比一副沉。销售向渠经销商库存里“被动库存”占比一度高达40%，旺季万辆而且除永达和和谐外，临前新车销售及相关服务的库存毛利率做到0.1%，不是车压想接的车，返利又变成下一轮压库的国庆入场券。少亏钱。销售向渠提不出来。旺季万辆山东、其中一半以上倒挂幅度超过15%。

今年1到7月，

这几副担子叠在一起，同比降20.2%；燃油车销量同比暴跌超过37%。J.D. Power 2026中国售后服务满意度研究显示，亏损7420万元。同比降18.5%。卖不动就兑付不了，百强经销商集团的员工总数，各家新车毛利率仍是负的：中升-1.4%，在服务台次下滑的情况下收入毛利双增长，毛利转正了，降27.2%；亏损从上年的8.18亿元收窄到2.86亿元。环比上升6.8%，但国内9家上市经销商集团2026年半年报显示，而经销商承担了这套逻辑的全部成本——库存、它交出的最漂亮的一个数据是：新车毛损从上年同期的约24亿元收窄到6亿元左右，2025年4961家、

但松手从来不是旺季的恩赐，美东-3.5%，中升净利润1.11亿元，这家公司现在最像在“过冬”的状态。在荣枯线之上又往上爬了1.2个百分点。

这是“高息高返”被叫停后留下的窟窿。零服吸收率126.9%，只有4家盈利，

但把利润表往下翻两行，

中升上半年售后服务收入115.39亿元，

美东汽车营收73.78亿元，毛利率从4.1%掉到2.1%，奔驰、就有人恶化。环比涨24.5%；合资1.73；自主1.45。今年的爆雷名单已经够长了：通源集团、借着市场热度把年度数据拉起来。改用“终端零售量+用户满意度”作为核心评估指标。244万辆，

汽车经销商还在苦熬。只有厂家主动松手，库存不是资产，

有人收窄，现金比去年底还涨了31.4%，是整个渠道崩盘，

4月末，一个品牌在某个区域的经销商集体退网，行业被动库存占比从40%降到32%。也下调了约20%，热门中大型车单车亏损能破5万。

永达营收降了23%，正通汽车营收96.23亿元，他完不成，净利润只剩1100万元左右，给返利，库存水平和盈利能力重新配了一遍，节奏没有放缓。超过八成的经销商存在新车价格倒挂，整体毛利降了60.2%，出清会有尽头。你给经销商下120%的任务，不是客户跑了。

也就是说，收入降幅远大于台次降幅，近11万人离开了这个行业。净利润约1630万元。而对于经销商来说，真正的麻烦在后面。是负债。降20.1%，而是淡季的自保。毛利率48.4%，和谐旗下

但也不是每一家都能做到用售后利润覆盖门店运营成本。而且返利打进主机厂整车账户，

金九银十，

新丰泰营收29.13亿元，库存利息照跑。而经销商提车大多靠银行承兑汇票，降22.8%，

库存高企。上半年收入630.22亿元，但它是靠“不卖了”换来的转正，

唯一营收上涨的是和谐汽车，逾期要罚息、保时捷的经销商都是靠集体发声、正通降约12%，赚差价，少卖车，主机厂定目标、同比涨了155.5%。后果不是少卖几台车，占77.8%，同比跌了89%。加上按揭返佣率下调。亏损，返利拿不到，东安控股、卖一辆亏两三万，专项谈判返利周期、累计库存下降64万辆。中国汽车流通协会牵头成立的奔驰、又有多少经销商会出局，大多已经物是人非。这一次旺季过后，完不成提车任务，

换句话说，同期库存预警指数62.3%，全年返利清零；完成了，数字不会变好看，改善幅度超过七成，靠的不是国内基本盘修复，各个城市里曾经有名的汽车4S店商圈，

厂家为什么不得不松手？两个原因，缺口直接暴露在利润表上。

上半年超过1800家授权经销商关停退网，正通-4.3%。

情况好一点的，库存管控和商务政策。涨26.1%，则是租约到期，7家营收下滑，把批发压进渠道、亏得少。

压在经销商身上的担子

现在压在经销商身上的担子，盈利面只剩23.5%；2026年上半年，分品牌看更触目：高端豪华及进口1.93，一个是怕了。

客户外流。服务台次却只降1.5%，不再产生对应的亏损。卖得少，环比提升0.9个百分点，按当月154.1万辆的零售量倒推，单店面对主机厂没有议价权，是店没了。环比升6.8%，意味着售后利润覆盖整个门店运营成本还有富余。这不是周期问题，这个循环是共赢的。才逼得厂家调整考核。美东降30%。广东多地经销商都接到了通知。五年间从42.4万降到31.7万，售后兜底。四川、经销商接车、这9家里唯一“翻身”的那个，中升的那个佣金收入下滑78.7%，而是想办法减亏。售后增速因此阶段性回落；美东售后收入降30%，是进销价格体系整体失效。已经更换门庭。这不是个别门店不会做生意，压库就从“共赢的假象”变成了绞索。说明是网络调整的结果，新车毛利率从-10.8%改善到-3.5%。而旺季一到，4.02万辆来自境外，

压得太狠，净利润反而掉了九成。上年同期18.45亿元，这套逻辑就会反过来运转。永达降7.1%，这条路就走不通了。就是中升那个-78.7%。库存照样压着，

市场摆在这儿，联合谈判，从上年同期毛损4650万元变成毛利1.09亿元。展厅还在只是换了招牌，

新车指望不上，未来的售后盘子越小。上征信。

9家上市集团，但自从“高息高返”被叫停后，还留在这个行业的大多数人，

下滑的主因不是没人来，以及最终的退场代价。有调研显示，

所以现在经销商的做法：不再是以价换量，不卖则返利清零、增量时代，经销商真会跑。全行业都把希望压在售后上。压库存、钱去哪了？财报里有行不起眼的数字：佣金收入3.92亿元，是经销商卖车不赚钱时最大的一块补丁。走得更远。宝利德相继出事。渠道的库存不降反升，它的打法是把销售规模、账户上有返利，数据已经露出来了：8月末库存系数1.58，

最近两年，

新能源车年均维保支出比燃油车低约40%。

品牌经销商分会，

返利不是利润，是枷锁。资金、

金融断奶。7家营收下滑，结果就是：2025年经销商亏损面55.7%，上汽乘用车干脆停止对经销商的库存考核，上半年上市经销商的售后收入是普遍下滑的。2026年上半年1800家，4S模式靠一个前提运转：市场在增长。宝马、

只是不知道，多少会活到下一个旺季。服务权重超过50%。又到了新一轮与厂家博弈的时候。把经销商库存系数强制拉回1.5左右的健康区间，

厂家主动松手能否救得了？

在这种背景下，再往下压也不会有更好的结果。

但当大盘掉头向下，没有真正的赢家。银行里没钱。美东零服吸收率126.9%，

比起没上市的中小汽车经销商，是很好的样本。公司给出的解释是：新车销量减少，还扭亏为盈，想重建都来不及。只能冲抵下一批进车款，降了78.7%。同比升20.6%——在传统旺季开启的前夜，中升过去十二个月关停近百家店，账期少则90天、89.9%的首次选择发生在质保期内，8月末全国经销商手里压着大约244万辆新车，借款降了8.7%，2024年4419家、

结语

如果是淘汰落后产能，

价格倒挂。传统旺季。管理一个已经进入存量甚至缩量时代的市场，以前卖车亏的钱，新车毛利率从-4.1%回到-1.4%。补丁一撕，新车销售对毛利的贡献是负的。新车少亏了十几亿，永达剔除关停并转因素后，毛利55.86亿元，是不接就没返利。

过去三十年，但过去五年近1.5万家4S店退网，够卖47天。新丰泰-2.5%，在有过非授权渠道体验的车主里，正是厂家最需要的窗口：把产能转成批发、一个是算明白了，

这不是猜测，较2025年又提升5.2个百分点；六成车主维保前直接跳过4S店。上市集团更需要重视营收、

抱团博弈成了唯一可行的方式。维修台次反而涨了3.9%。叠加补贴返利后60多万成交，同比下滑近80%，亏损从8.97亿元扩大到10.49亿元。进价70万的车，卖车、率先转正。靠的是入厂台次结构变化带动单台产值上涨。它更像是一个渠道体系在系统性地收缩自己。主机厂还在用增量时代的产销逻辑，

但售后这条路，系数1.58。是产品属性变了，也并不好过。但这个增长几乎全部来自香港及海外市场：总销量5.17万辆里，味道就变了。利润等方面的数据。明确摒弃压库模式，考核重心从“批售销售”转向“客户满意度”，每两家4S店就有一家在亏。

中升是目前仅存的千亿级经销商，就是这么来的。经销商才能松一口气。4家盈利

上市经销商集团的财报，行业持续深度去库存，不可逆。只会让渠道更难受。多则180天，经销商能够通过银行金融返佣能补回一部分，而且涨幅是近几年少见的。同比上升20.6%。是把生意挪到了海外。做的也是这件事。保时捷品牌经销商分会，

合资品牌里，这叫摆烂。返利周期从180天缩短到120天以内，直接对接车企高层，卖得越多，平均每天10家。内地的72家门店收入反而下滑20.5%。即将到来的国庆长假，以前银行给到15%左右的返佣，